Kanadischer Pazifik 3 ⇐ Artikelentwürfe

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„Canadian Pacific Railway No trug die Nummer 22. 20 Jahre lang war sie als Passagierlokomotive zwischen Thunder Bay und Kenora, Ontario, auf der CP im Einsatz, und die Lokomotive war von 1898 bis 1908 fast zehn Jahre lang im Westen der kanadischen Rocky Mountains im Einsatz Die Lokomotive, die in BC stationiert war und jetzt die Nummer 133 hat, kam 1909 zurück nach Osten und wurde in den Winnipeg-Werken umgebaut und modernisiert. 1923 erhielt die Lokomotive die Nummer 3 und diente später dem Eisenbahnsystem der City of Winnipeg Hydro Company. Irgendwann im Oktober 1959 erhielt der Motor einen Schneepflug. Der Tender wurde bei seinem Betrieb in „City of Winnipeg Hydro“ umbenannt. 1986 war der Motor ein Gastauftritt bei der Ausgründung der Expo 86, der Steam Expo. Nach Sitzen für Einige Jahre später wurde sie von der Vintage Locomotive Society erworben und im Rahmen eines Centennial-Projekts renoviert. Im Jahr 2009 erhielt die Lokomotive nach einem umfassenden Umbau ihren dritten Kessel. Als die Lokomotive von der Prairie Dog Central Railway restauriert wurde, erhielt der Tender den neuen Namen „City of Winnipeg Hydro“ und trägt heute den Namen „Prairie Dog Central“. Jedes Jahr im Sommer operiert sie am Canada Day. Die Lokomotive befindet sich jetzt bei der Prairie Dog Central Railway und befördert für sie Passagierausflüge entlang ihrer kurzen ehemaligen CN-Nebenstrecke. Nr. 3 ist die älteste in Betrieb befindliche Dampflokomotive Kanadas.

== Geschichte ==
In seinem Buch Van Home's Road schrieb Lavallee, dass „das Rückgrat der Antriebskraft der Western Division eine Reihe sauberer und ausgewogener Passagiermotoren waren und Dübs and Company|Dubs and Company die Lokomotive im Frühjahr April 1882 baute, nachdem sie von geliefert worden war.“ Dübs and Company Glasgow, Schottland. Als die CPR nach ihrer Rückkehr nach Montreal die Nummern „86“ und „133“ auf verschiedenen Komponenten des Fahrwerks fand und die Aufzeichnungen durchsuchte, nahm sie die Nr. 3 entgegen, die ursprünglich von der Canadian Pacific Railway gehörte Nr. 22 von Dübs and Company|Dubs & Company, mit Kosten von 12.755 US-Dollar, einschließlich 2.555 US-Dollar Zoll. Sie wurde unter der Baunummer 1572 fertiggestellt und war eine von mehreren Lokomotiven, die Dubs für die CPR gebaut hatte. Als Nr. 22 in Nordamerika ankam Im April 1882 wurde es über Chicago, Rural Municipality of East St. Paul (St. Paul) und Emerson, Manitoba (Emerson, Manitoba) nach Winnipeg (damals Hauptquartier der CPR Western Division) geschickt, da die Linie um den Lake Superior nicht fertiggestellt war bis 1885. Es wurde bei der Ankunft zusammen mit anderen damals erhaltenen Dubs-Motoren in Dienst gestellt. Nachdem die CPR 1883 die Verantwortung für den letzten Abschnitt des von der Regierung gebauten Abschnitts zwischen Lakehead und Winnipeg übernommen hatte, wurden viele davon dem Personenverkehr auf der späteren Kenora-Division zugeteilt. Ein Teil der Arbeitsgeschichte von Nr. 22 ist bekannt und wurde durch die hilfreiche Unterstützung von Omer Lavallee zugänglich gemacht. Obwohl für Nr. 22 für den Zeitraum von 1882 bis 1902 keine Aufzeichnungen über den Einsatz vorhanden sind, hat es den verfügbaren Informationen zufolge wahrscheinlich viele dieser Jahre in der Western Division der CPR gearbeitet, wahrscheinlich außerhalb des Lakehead. Das einzige bekannte Foto von Nr. 22 aus dieser Zeit zeigt es in Rat Portage (heute Kenora, Ontario) im Jahr 1886. Irgendwann zwischen Juni 1897 und Juni 1898 wurde Nr. 22 nach Westkanada geschickt und arbeitete dort bis November 1908 es wurde nach Winnipeg zurückgegeben. Während sie dort war, wurde sie in Nr. 133 umnummeriert. 1905 erhielt sie die neue Nummer 133, 1907 wurde sie umgebaut und 1912 erhielt sie ihre endgültige CPR-Nummer, 86, der Klasse A-2. Nr. 22 wurde am 10. Dezember 1907 in Nr. 133 umbenannt. Im Juli 1909 wurde es mit einem neuen nicht überhitzten Kessel ausgestattet, nachdem der ursprüngliche Kessel etwa 27 Jahre gehalten hatte. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Größe der Lokomotiven auf der CPR seit 1882 erheblich zugenommen, und größere Lokomotiven bewältigten nun den Großteil der Güter- und Personenzüge. Im Allgemeinen war der Nutzen einer 4-4-0-Lokomotive bei den meisten großen Eisenbahnen inzwischen begrenzt, ein neuer Kessel galt jedoch als gute Investition, da diese ehemaligen Allzwecklokomotiven immer noch einen wesentlichen Teil der Antriebsleistung der CPR ausfüllen konnten Anforderungen. Dann Nr. 63 am 5. September 1912 und schließlich Nr. 86 am 5. Oktober 1913. Nach der Installation eines neuen Kessels und der Umstellung von Holz auf Kohle als Brennstoff wurde Nr. 133 Fort William, Kenora und zugewiesen Ignace bis Juni 1916, als es nach Winnipeg geschickt und dort in Dienst gestellt wurde. In dieser Zeit wurde die Nr. 133 zweimal umnummeriert – zunächst für etwa ein Jahr in Nr. 63 und dann in Nr. 86, ihrer letzten CPR-Nummer. Im September 1916 wurde die Nr. 86 in Winnipeg auf Kiel gelegt, wo sie bis April 1917 eingelagert blieb, als sie für 10 Dollar pro Tag an die „Winnipeg River Railway“ der Stadt Winnipeg für den Einsatz auf deren Strecke verpachtet wurde. Ungefähr auf halber Höhe der Strecke umrundeten sie eine Kurve der Straße, wo sie parallel zur Eisenbahn verläuft, und sahen gerade rechtzeitig, wie das Gleisbett durch eine Dynamitladung hoch in die Luft gesprengt wurde – die Abschnittsmänner machten Vorfahrt Die Arbeit und das Erscheinen eines Fahnenträgers auf der Straße nach der Explosion wirkten, gelinde gesagt, enttäuschend. Sie ließen sich nicht entmutigen und machten sich auf den Weg zur Pointe du Bois. In der Nähe der Stadt war über den Bäumen Rauch zu sehen, und als wir um eine Kurve fuhren und jeden Moment damit rechneten, einen 0-4-0-Panzer zu sehen, war unsere Überraschung, den sagenumwobenen 4-4-0-Panzer zu sehen, eher vorstellbar als beschrieben. 0, unter Dampf und ruhig neben einem gut erhaltenen Maschinenhaus und Bahnhof. Die Aufschrift „City of Winnipeg Hydro“ erscheint auf dem Tender, und die Lokomotive trägt die Straßennummer 3, aber ihre Identität als Canadian Pacific Railway (Canadian Pacific Railway) war unverkennbar, trotz eines großen stählernen Keilpflugs, der dauerhaft am Vorderende montiert war, und anderem Nicht-CPR-Verfeinerungen.
Es blieb bis Oktober 1918 verpachtet und wurde an sie verkauft. Am 1. November 1918 wurde Nr. 86 an die Stadt Winnipeg verkauft und verkehrt seitdem offenbar auf der Pointe du Bois-Eisenbahn. Diese Lokomotive wurde im Juli 1910 mit einem neuen Kessel (nicht überhitzt) ausgestattet. Bekanntlich wurde diese Lokomotive vor Jahrzehnten versteckt auf einer abgelegenen Strecke in Manitoba gefunden, nachdem sie für die Canadian Pacific Railway mit der Nummer 22 verkauft und später an die Stadt verkauft worden war von Winnipeg Hydro im November 1918 durch die CPR. 20 Jahre lang war sie als Passagierlokomotive zwischen Thunder Bay und Kenora, Ontario, auf der CP im Einsatz, und die Lokomotive war von 1898 bis 1908 fast zehn Jahre lang im Westen der kanadischen Rocky Mountains im Einsatz Die Lokomotive mit der Nummer 133 kehrte im Juli 1909 nach Osten zurück und wurde in den Winnipeg-Werkstätten von der CPR umgebaut und modernisiert. Im Jahr 1923 erhielt die Lokomotive die Nummer 3 und diente später dem Eisenbahnsystem der Stadt Winnipeg Hydro. Als der Tender in Betrieb war, wurde er in „City of Winnipeg Hydro“ umbenannt. Die No in Nordamerika. Es wurde nie viel modernisiert. Beispielsweise tragen die Hauptstangen und Ventilschaftstangen immer noch die Dubs-Herstellernummer 1572. Der neue Kessel, den das Unternehmen 1909 erhielt, war nicht überhitzt, im Gegensatz zu allen neuen Kesseln, die CPR kurz danach in Lokomotiven einbaute. Es erhielt auch keine neuen Steuerventile und die Schieberventile blieben bis heute erhalten. Nach dem Verkauf wurde die Nr. 86 später von der Winnipeg River Railway in Nr. 3 umnummeriert. Das Leben für dieses etwas obskure 4-4-0 wurde einfacher, da das Tempo auf der Winnipeg River Railway weniger anspruchsvoll – und deutlich weniger unsicher – war. Nr. 3 verkehrte zwischen Pointe du Bois und Lac du Bonnet, Manitoba, auf der Linie, die das Kraftwerk Pointe du Bois bediente. In den darauffolgenden Jahren zwischen der Depression und dem Zweiten Weltkrieg starben die 4-4-0s der CPR praktisch aus, mit Ausnahme der Nummern 29, 136 und 144, die ebenfalls eine Art Zuflucht bei der Arbeit in Chipman fanden. New Brunswick. Diese drei Lokomotiven überlebten, weil die Stadtbahnen und Brücken keine größeren Lokomotiven aufnehmen konnten, und alle drei waren bis zum Ende des Dampfbetriebs auf der CPR im Einsatz. Heute sind alle erhalten, wobei Nr. 136 auf der South Simcoe Railway in Tottenham, Ontario, verkehrt, Nr. 144 im Canadian Railway Museum (Canadian Railway Historical Association) in Delson, Quebec, ausgestellt ist und Nr. 29 vor dem Ogden Shop von CPR ausgestellt ist in Calgary, Alberta. Die American Railroad Historical Association in St. Louis|St. Louis, Missouri, bot der Stadt 10.000 Dollar an, die sie auf 20.000 Dollar erhöhte. Die Stadt lehnte beide Angebote ab. Nun mussten Entscheidungen getroffen werden. Sollte Nr. 3 zu einer dauerhaften statischen Anzeige gemacht werden? Gibt es alternative Dampflokomotiven? Was wäre nötig, um einen neuen Heizkessel bauen zu lassen? Der Vorstand der Gesellschaft prüfte die unmittelbaren Optionen und beschloss, zunächst zu prüfen, was für den Bau eines neuen Kessels erforderlich wäre, bevor man sich nach einer anderen Stelle umsah. Es erhielt 1937 einen Schneepflugpiloten (der 1967 entfernt wurde) und Anfang 1944 ein neues Stahlführerhaus, nachdem im Dezember 1943 ein beinahe verheerender Brand im Maschinenhaus von Pointe du Bois ausgebrochen war. Die Hauptarbeiten an Nr. 3 wurden von CPRs Weston Shops in Winnipeg durchgeführt, laufende Reparaturen wurden in Pointe du Bois durchgeführt. Im Dezember 1943 wurde Nr. 3 nach einem Brand in Pointe du Bois (Pointe du Bois, Manitoba) beschädigt. Ein solcher Betrieb war die Wasserbahn der Stadt Winnipeg, die an der Pointe du Bois versteckt war. Es gab Gerüchte, dass es sich bei der dort immer noch fahrenden Lokomotive um eine Schwesterlokomotive der Countess of Dufferin handelte. Diese Gerüchte hielten sich so lange hartnäckig, dass Omer Lavallee, damals Unternehmenshistoriker der Canadian Pacific Railway (CPR), beschloss, auf dem Rückweg aus dem Westen Kanadas im Juli 1959 in Winnipeg Halt zu machen, um Nachforschungen anzustellen. Wie Lavallee im Juli-August 1959-Newsletter der Canadian Railroad Historical Association schrieb: Die Entdeckung dieser Lokomotive durch die Association erfolgte auf folgende Weise: Herr Douglas Brown von unserer Association las einen Bericht eines Korrespondenten der Canadian Railroad Historical Association für die Juni-Sitzung vor im Mittleren Westen der Vereinigten Staaten, der selbst seine Informationen aus zweiter Hand erhalten hatte, dass eine Lokomotive, die als „Schwesterlokomotive der Gräfin von Dufferin“ beschrieben wurde, auf der Privatbahn von Winnipeg Hydro im Einsatz war, die sich etwa 25 Meilen von einer Anschlussstelle entfernt erstreckt die Canadian Pacific Railway am Lac du Bonnet, Manitoba, nach Pointe du Bois, im Waldreservat. Angesichts der bevorstehenden Abreise von [dem ehemaligen Präsidenten] Herrn Chivers und mir in den Westen wurde beschlossen, auf der Rückreise nach Montreal in Winnipeg Zeit einzuplanen, um einem unserer Meinung nach eher „wilden“ Gerücht nachzugehen. Nach unserer Ankunft in Winnipeg am 3. Juli fuhren wir daher mit dem Auto in Begleitung des assoziierten Mitglieds R. S. Ritchie, das derzeit in Winnipeg arbeitet, zum Lac du Bonnet. Als wir am Lac du Bonnet ankamen, sahen wir die Anschlussstelle zwischen der CPR und der Hydro-Eisenbahn, jedoch ohne Anzeichen von Antriebskraft oder Rollmaterial. Zuvor hatten uns örtliche CPR-Beamte darauf hingewiesen, dass der Hydro über einen kleinen Motor mit vier Antrieben verfügte, und der erste Eindruck, dass es sich bei dem schwer fassbaren Motor um einen 0-4-0-Satteltank irgendeiner Art handeln muss, wurde durch die Entdeckung eines kleinen Motors noch verstärkt Maschinenhaus etwa eine Meile von der CPR-Verbindung entfernt, von einer Größe, die nur eine kleine Maschine dieser Art aufnehmen konnte. Trotz scheinbar unwiderlegbarer Beweise für den Motortyp wurde beschlossen, bis zur Pointe du Bois weiterzufahren, da eine gute Schotterstraße zwischen den beiden Punkten verläuft und an zwei Stellen Brücken mit der Eisenbahn teilt. Als es sich entwickelte, war es genauso gut, dass wir es taten. Die Entdeckung im Jahr 1959, dass Nr. 3 die älteste in Betrieb befindliche Dampflokomotive Kanadas war, verschaffte ihr nicht nur in Kanada, sondern auch in den Vereinigten Staaten einen Berühmtheitsstatus und ein Profil. Aufgrund des historischen Status der Nr. 3 als älteste in Betrieb befindliche Dampflokomotive Kanadas forderte die Canadian Railroad Historical Association die Stadt Winnipeg offiziell auf, sie zu spenden, als sie für den weiteren Betrieb nicht mehr benötigt wurde. Nr. 3 mit seinem Schneepflug im Einsatz für Winnipeg Hydro, Oktober 1959. Der Dampfbetrieb auf CPR und CNR endete 1960. Nr. 3 arbeitete jedoch bis 1961 weiter an der Eisenbahnlinie City of Winnipeg Hydro von Pointe du Bois aus es wurde außer Betrieb genommen und eingelagert. Stadt Winnipeg Hydro 3 an der Greater Winnipeg Water District-Eisenbahn, nachdem sie kürzlich von ihrer isolierten Strecke in Pointe du Bois dorthin verlegt wurde. Gespräche mit Ray Graves, Präsident von Saskatoon Boiler, führten dann zu einem Anruf bei John Corby, dem pensionierten Kurator des Nationalarchivs in Ottawa, um zu sehen, welche Zeichnungen existierten, als CPR Anfang der 1960er Jahre alle seine Dampfzeichnungen an die Archive übertrug. John suchte nach Zeichnungen, die für den Bau eines neuen Kessels verwendet werden könnten, und obwohl er einige verwandte Zeichnungen fand, konnte er letztendlich nicht die genauen Zeichnungen für den Kessel Nr. 3 aus dem Jahr 1909 finden. Jede Zeichnung, die John fand, wurde zur Überprüfung an Graves geschickt. In den frühen 1960er Jahren war die Stadt Winnipeg als Austragungsort der Pan-Am-Spiele 1967 geplant. Einer der Stadträte der Stadt, Leonard Claydon, wusste von Nr. 3 und plante, während der Spiele Zugfahrten durch die Stadt zu unternehmen. Das Interesse an dem Unternehmen nahm zu, und Nr. 3 (zusammen mit dem Kombiwagen Nr. 103) wurde im Februar 1967 mit einem Tieflader nach Winnipeg transportiert. Letztendlich wurde diese Idee nicht verwirklicht, aber der Grundstein für den Start eines Oldtimer-Dampfzuges war gelegt und einige Durch die Förderung dieser Idee sei Interesse geweckt worden. Die Leute, die mit Claydon am Plan der Pan Am Games zusammengearbeitet hatten, gründeten am 4. April 1968 die Vintage Locomotive Society Inc., um eine richtige Depotbankgruppe zu gründen. Die Gesellschaft wurde als rein ehrenamtlich tätige gemeinnützige Wohltätigkeitsorganisation gegründet und ist dies auch heute noch. Der neue Plan sah vor, Nr. 3 anlässlich des 100-jährigen Bestehens von Manitoba im Jahr 1970 wieder in Betrieb zu nehmen. Erste Exkursionen wurden durchgeführt. Am 1. Juli 1970 unternahm es eine historische Reise nach Lower Fort Garry mit dem damaligen kanadischen Premierminister Pierre Elliot Trudeau und Mitgliedern der Manitoba Legislaturperiode im Rahmen der Hundertjahrfeier. Es standen Mittel zur Verfügung, um die Röhre Nr. 3 neu auszurüsten, zu überholen und wieder in Betrieb zu nehmen. Diese Veranstaltung leitete die dritte Karriere von Nr. 3 als Hauptantriebskraft für den Oldtimerzug Prairie Dog Central für den damals 88-jährigen Überlebenden ein . Der reguläre Betrieb der Prairie Dog Central begann am 11. Juli 1970 und von 1970 bis 1974 verkehrte der von Nr. 3 gezogene Zug auf der verlassenen CN-Unterteilung Cabot (ehemals Harte-Unterteilung von CN). Seit der Prairie Dog im Juli 1970 den regulären Betrieb aufnahm, wurde er im East Yard von CN in der Innenstadt von Winnipeg gelagert. Im Jahr 1971 wurde der Betrieb aufgrund des geringen Andrangs an Samstagen im Jahr 1970 auf Sonntage und Feiertagsmontagen reduziert. Die Abfahrtszeiten blieben die gleichen wie im Jahr 1970. Der Zug beschränkte sich jedoch auf die Fahrt nach West Winnipeg (südlich von Headingly). Auf Wunsch von CN eine Strecke von ca. 29 km. (18 Meilen). Der Zug verkehrte bis zum 19. September 1971. Im Jahr 1972 wurden weitere Betriebsänderungen vorgenommen: Der Zug verkehrte nur noch zwei Fahrten pro Betriebstag, mit Abfahrten um 12:30 Uhr. und 15:00 Uhr Der Betrieb an Feiertagsmontagen wurde aufgrund des geringen Andrangs an diesen Tagen eingestellt. Der Zug war bis zum 24. September 1972 in Betrieb. 1974 wurde der Gesellschaft von CN mitgeteilt, dass die Cabot-Unterteilung aufgegeben werde und dass der Prairie Dog auf dieser Strecke nicht mehr verkehren könne. Der 29. September 1974 war die letzte Fahrt des Zuges mit der Cabot Sub. Im Winter 1974/75 wurden mit CN Vereinbarungen getroffen, dass der Zug von der St. James Station im Oak Point Subdivision nach Grosse Isle verkehren sollte. Der Betrieb in der Oak Point Subdivision wurde fortgesetzt, wobei die beiden Sonntagsfahrten Ende Mai begannen und am letzten Sonntag im September endeten. Ab 1975 wurde der Betrieb in die Oak Point Subdivision von CN verlagert, wo der Zug von 1975 bis 1996 Wochenendausflüge und Charterflüge von St. James nach Grosse Isle, Manitoba, durchführte. Charterflüge wurden bereits 1971 durchgeführt, obwohl diese bis spät in die Nacht nur sporadisch stattfanden 1980er Jahre. In den frühen 1990er Jahren nahmen die Charterarbeiten deutlich zu, und 1996 wurde der Zug bereits zehnmal pro Saison oder öfter gechartert. Im Juli 1976 verkehrte die PDC über die CN Oak Point Subdivision vom Bahnhof St. James aus, der 2,4 Meilen von St. James Junction entfernt liegt. Im Mai 1986 nahm die Lokomotive zusammen mit Virginia und Truckee 22 Inyo|V&T 22 Inyo, Canadian Pacific 374|CP 374, ERM&L Co. an der SteamExpo 86 in Vancouver|Vancouver, British Columbia teil. 1 Falk, Dunrobin (2.), PL Co. 12, GW 51, AP 2, Canadian National 1392|CN 1392, Union Pacific 4466|UP 4466, HL Co. Ltd. 1, MB 1077, QRR 2, Tom Thumb (Nachbildung von 1927), Best Friend of Charleston (Nachbildung von 1928) , MRSR 91, John Bull (Nachbildung von 1939), CP 2860, Canadian Pacific 1201|CP 1201, Canadian National 6060|CN 6060, John Molson (Nachbildung von 1970) und Stephenson's Rocket (Nachbildung von 1979).
Dieses Unternehmen war 1992 von CN beauftragt worden, als CN die Rohre Nr. 3 neu verrohrte und auch den vorderen Rohrboden austauschte, und war das nächstgelegene Unternehmen, das über die Ausrüstung zum Bördeln des Rohrbodens verfügte. Erste Anfragen führten zur Kontaktaufnahme mit der Saskatoon Boiler Manufacturing Company in Saskatchewan. Im Juni 1996 wurde die Gesellschaft von CN darüber informiert, dass die Oak Point Subdivision aufgegeben wurde und der Zug nach der Saison 1996 nicht mehr auf der Hauptstrecke verkehren könne. Dies führte dazu, dass der Betrieb nicht weitergeführt werden konnte. Der Zug verkehrte zuletzt am Sonntag, dem 6. Oktober 1996, im Rahmen einer Sondercharter vom Bahnhof St. James. Nach 1996 stand die Gesellschaft vor der gewaltigen Aufgabe, Geld für den Kauf des Oak Point Subdivision, den Bau einer Lageranlage und der notwendigen Gleise sowie den Umzug der St. James Station zu sammeln, nachdem CN angekündigt hatte, das Subdivision aufzugeben. Von diesem Zeitpunkt an konzentrierte sich die Gesellschaft voll und ganz auf die Beschaffung von Spenden und die Suche nach einem neuen Zuhause für die Prairie Dog Central. Zwischen Oktober 1996 und November 1998 begannen die Arbeiten, nachdem im November 1998 bestätigt wurde, dass die Provinz und die Bundesregierung im Rahmen des Wirtschaftsentwicklungspartnerschaftsabkommens 600.000 US-Dollar zum Projekt beisteuerten. Die Stadt Winnipeg steuerte über Winnipeg Hydro 100.000 US-Dollar bei. Da die Gesellschaft bereits fast 600.000 US-Dollar selbst aufgebracht hatte, ermöglichte die Ankündigung den Abschluss des Verkaufs von 16,5 Meilen des CN Oak Point Subdivision, und es wurden die notwendigen Ingenieur- und Bauarbeiten für den Beginn einer großen Spendenaktion in Angriff genommen, um den Kauf zu ermöglichen einen Teil der Oak Point Subdivision von CN zu errichten und eine neue Betriebsbasis zu errichten.
Es ist eine interessante Beobachtung über die Gesellschaft und das Engagement. Während der Wintermonate wurden Nr. 3, einer der Reisebusse und einer der Servicewagen zur Restaurierung und Wartung im Winter nach Safeway gebracht. Von 1997 bis Ende 1998 wurde eine große Spendenaktion durchgeführt, die zu Spenden in Höhe von 1,2 Millionen US-Dollar führte, wobei die Hälfte von der Gesellschaft aufgebracht wurde (einschließlich 100.000 US-Dollar von Winnipeg Hydro) und der Rest durch Bundes- und Provinzmittel finanziert wurde. Diese Vereinbarungen mit Canada Safeway und CN dauerten bis Oktober 1998 bzw. Juni 1999. Seine engagierten Freiwilligen sagten, dass sie die Vorstellung, dass der Zug möglicherweise nicht mehr verkehren könnte, nicht akzeptieren könnten. Nach der zweijährigen Pause nahm die Prairie Dog Central den regulären öffentlichen Betrieb wieder auf, der am 3. Juli 1999 begann, und die offizielle Eröffnung des neuen Betriebs fand am Samstag, dem 11. September 1999, statt. Ein Teil des Verlagerungsprojekts umfasste den Umzug der CN St. James Station. Da es 1991 zum historischen Bauwerk erklärt wurde, musste der Antrag auf Erwerb und Verlegung der Station über Parks Canada – Heritage gestellt werden. Das Genehmigungsverfahren verhinderte einen Umzug der Station bis Februar 2000. Im Dezember 2001, nach dem Ende einer erfolgreichen Saison, wurden routinemäßige Ultraschalltests des Feuerraums und des Kesselgehäuses von Nr. 3 durchgeführt. Die Ergebnisse brachten eine äußerst schlechte Nachricht: Sowohl im Feuerraum als auch im Kesselmantel waren dünne Stellen über große Bereiche verteilt, weshalb der Kessel ausrangiert werden musste. Im Dezember 2001 scheiterte die Inspektion, was dazu führte, dass 2002 ein brandneues gebaut wurde. Finanzierungs- und technische Probleme verzögerten die Fertigstellung um Jahre. Er wusste von der Gesellschaft und der Prairie Dog Central und war der Meinung, dass dies das richtige Projekt für sein Unternehmen sein würde. Am 2. März 2002 reiste Graves nach Winnipeg, um Nr. 3 zu inspizieren und sich einen Eindruck aus erster Hand zu verschaffen. Er und wichtige Mitglieder der Gesellschaft verbrachten einen ganzen Tag damit, Nr. 3 zu untersuchen, Baudetails zu besprechen und behördliche Anforderungen zu prüfen. Da keine Zeichnungen des Kessels Nr. 3 gefunden wurden, bestand eine wesentliche Bauanforderung darin, den alten Kessel nach Saskatoon zu transportieren, damit er als Vorlage für die umfangreichen technischen Arbeiten verwendet werden konnte, die für die Erstellung neuer Zeichnungen und die Fertigung erforderlich waren ein doppelter Kessel basierend auf aktuellen technischen Standards.
Einen Monat später legte Graves eine schriftliche Schätzung der Kosten vor. Alles, was wirklich nötig wäre, wäre das Geld, um das Projekt fertigzustellen – und der Glaube, dass es gefunden werden könnte. Aber wenn man bedenkt, was die Gesellschaft einige Jahre zuvor getan hatte, als sie 1,2 Millionen US-Dollar aufbrachte, schien nichts unmöglich. Dann wurde die Entscheidung getroffen: Akzeptieren Sie den Kostenvoranschlag von Saskatoon Boiler, sammeln Sie jedoch das Geld, bevor Sie den Auftrag erteilen. Es ist die einzige Dampflokomotive in Kanada mit einem neuen Kessel. Stadt Winnipeg 3 mit Unterschrift „Prairie Dog Central“ in der frühen Ansicht. Bei beiden handelt es sich um nicht gemeinsame Trägerbahnen im Besitz der Stadt Winnipeg. ca. 1960er Jahre ''Vlad Kedrovsky'' 11/1918. Es war ein echter Fund. Ein viertes 4-4-0 in Kanada, obwohl angenommen wurde, dass nur drei (CPR 29, 136 und 144) in New Brunswick existierten. Der Prairie Dog Central mit Nr. 3 am Kopfende war wieder im Einsatz. Graves bekundete Interesse an diesem Projekt, da sein Unternehmen zuvor einen Kessel für eine Dampftraktionsmaschine hergestellt hatte. Mit dieser Entscheidung wurden alle anderen Optionen ausgeschlossen und ein Plan für die Demontage von Nr. 3 entwickelt. Es wurde ein ausgewähltes Team gebildet, das eine übergeordnete Regel einführte: Nichts durfte entfernt werden, ohne dass es vollständig dokumentiert wurde. Ein Aspekt von Freiwilligenorganisationen ist, dass purer Enthusiasmus sowohl ein Segen als auch ein Fluch sein kann – ein zweischneidiges Schwert. Bei diesem Projekt wollte niemand, dass Begeisterung ein zukünftiges Problem schafft. Die Arbeiten begannen, allerdings sorgfältig, denn es war unbedingt erforderlich, alles sorgfältig mit digitalen Fotos und Rückbauprotokollen zu dokumentieren, damit beim endgültigen Zusammenbau keine Probleme auftraten.
Nach viel harter Arbeit war ein Jahr später, am 5. April 2003, genügend Geld zusammengekommen, um den neuen Kessel offiziell zu bestellen. Bis dahin war der größte Teil der Demontage abgeschlossen, mit Ausnahme einiger Arbeiten rund um die Kabine und den Feuerraum. Es wurde ein vollständiges Dekonstruktionsprotokoll mit weit über zweihundert digitalen Fotos erstellt und Kopien zusammen mit den Dekonstruktionsnotizen in einem großen Ordner abgedruckt. Die Teile waren sorgfältig gekennzeichnet und für den Zusammenbau in Regalen gelagert. Am 31. Mai 2003 wurde das Führerhaus von Nr. 3 entfernt. Anschließend wurden mit Hilfe eines örtlichen Kranunternehmens und eines örtlichen Speditionsunternehmens – die beide ihre Dienste spendeten – Vorkehrungen getroffen, den Kessel Nr. 3 aus seinen Rahmen zu nehmen und nach Saskatoon zu transportieren. Am 28. August 2003 wurde der Kessel Nr. 3 mit einer Präzisionsbewegung, die einem Start eines Raumfahrtprogramms Konkurrenz machen würde, direkt aus seinem Rahmen gehoben. Da auf beiden Seiten zwischen dem Feuerraum und den Rahmen nur ein Abstand von einem Achtel Zoll bestand, konnte der Kessel nach ordnungsgemäßer Befestigung der Kabel und Beginn des Hebevorgangs gerade nach oben fahren, ohne auch nur an den Rahmen hängenzubleiben. Bei einem auf der Kranwaage registrierten Gewicht von 30.000 Pfund wurde der Kessel vorsichtig auf einen Pritschenwagen gestellt. Vom Beginn des Hebevorgangs bis zur Abfahrt des Tiefladers nach Saskatoon dauerte der gesamte Vorgang vier Stunden. Da keine Zeichnungen des Kessels Nr. 3 vorlagen, musste Saskatoon Boiler bei Null beginnen, um einen kompletten Satz neuer Zeichnungen dafür zu erstellen Ein Kessel, der nach den technischen Standards von 2004 für eine Lokomotive von 1882 gebaut wird.
All dies nahm viel Zeit und Energie in Anspruch, und es fanden zahlreiche Telefonkonferenzen zwischen Saskatoon Boiler und der Gesellschaft statt, um eine Vielzahl von Details zu besprechen. Beamte der Gesellschaft unternahmen zwei Reisen nach Saskatoon und verbrachten in den nächsten zehn Monaten Zeit mit ihren Ingenieuren, um Zeichnungen zu überprüfen. Der neue Kessel wurde nach Winnipeg zurückgeschickt und am 8. Oktober 2004 in die Rahmen eingebaut. Danach gingen die Arbeiten mit nur einem Rückschlag weiter. Im August 2008 wurde nach der zeitaufwändigen Umrüstung der Geräte, der Installation neuer Rohrleitungen und anderer Teile die Vorbereitung für den zweiten hydrostatischen Test getroffen. Während der Kessel hydrostatisch getestet und zertifiziert wurde, bevor er Saskatoon Boiler verließ, war ein zweiter Test erforderlich, um die Integrität aller neuen Rohrleitungen und Armaturen zu bestätigen, die unter Kesseldruck stehen. Bei diesem Test versagte die Dampfdomabdeckung. Die Integrität des Metalls hatte sich verschlechtert und war unter Druck undicht. Anschließend wurden mit Saskatoon Boiler Vereinbarungen zur Konstruktion einer neuen Kuppelabdeckung getroffen, die Anfang November 2008 geliefert wurde. Von 2004 bis Februar 2009 wurde eine komplette Grundüberholung durchgeführt, einschließlich der Herstellung eines neuen Kessels. Die Lokomotive befindet sich jetzt bei der Prairie Dog Central Railway und befördert für sie Passagierausflüge entlang ihrer kurzen ehemaligen CN-Nebenstrecke. Am 10. Mai 2009 kehrte die Nr. 3 schließlich wieder in den aktiven Dienst zurück, als sie das Muttertags-Sonderangebot transportierte, und es gab viel Aufsehen, um die Wiederinbetriebnahme der ältesten in Betrieb befindlichen Dampflokomotive Kanadas zu feiern. Die frisch renovierte Nr. 3 mit ihrem Kohletender und authentischen Eisenbahnwaggons fährt auf den Gleisen nördlich des Bahnhofs Inkster Junction, 2011.
== Auftritt in den Medien ==

* Lokomotive 3 ist in Lots and Lots of Trains Band 1 während des Smokin' The Rails-Songs zu sehen.

== Galerie ==