Peachliner ⇐ Artikelentwürfe

[Anonymous]

Der '''Peachliner''' (Japanische Sprache|jap.
== Streckenbeschreibung ==
Die Strecke war 7,4 km lang und mit 750 V Gleichspannung elektrifiziert. Ihr südlicher Ausgangspunkt war der Bahnhof Komaki an der Meitetsu Komaki-Linie. Dort befand sich die Peachliner-Haltestelle über der ''Melody Plaza'', unmittelbar vor dem Hauptzugang zum Tunnelbahnhof der Eisenbahn. Die Trasse (Verkehrsweg)|Trasse verlief zunächst nordwärts parallel zur Bahnlinie bis zum nachfolgenden Bahnhof Komakihara, wo sie in einer engen Kurve nach Osten abbog. Anschließend führte sie entlang der Präfekturstraße 155 durch ein Industriegebiet bis zur südwestlichen Ecke der Tōkadai New Town. Dort wandte sie sich zunächst nach Norden und wenig später nach Südosten. Aufgrund der hügeligen Lage wies die Strecke im Zentrum der Großwohnsiedlung Gradiente|Neigungen von bis zu 60 Promille auf. Die östliche Endstation war Tōkadai-higashi. Fast die gesamte Strecke verlief aufgeständert auf einem Viadukt. Einzige Ausnahme war die Haltestelle Tōkadai Center, wo sie in einem kurzen Tunnel durch einen aufgeschütteten Hügel führte. Der Peachliner war für den Einrichtungsfahrzeug|Einrichtungsbetrieb konzipiert, weshalb es an beiden Streckenenden je eine Wendeschleife gab; deren Radius betrug 18 Meter in Komaki und 20 Meter in Tōkadai-higashi.
== Geschichte ==
Ab den späten 1960er Jahren erlebten die Vororte von Nagoya einen markanten Bevölkerungszuwachs. Um die Nachfrage nach Wohnraum zu decken, war der Bau mehrerer Großwohnsiedlungen vorgesehen. Eine von ihnen war die Tōkadai New Town, die auf einem hügeligen Gelände östlich von Komaki entstehen und im Endausbau auf einer Fläche von 322 Hektar bis zu 54.000 Einwohner zählen sollte. Da sie abseits bestehender Bahnstrecken lag, war die Erschließung durch eine Leitschienenbahn vorgesehen, die täglich bis zu 19.500 Fahrgäste befördern sollte. Die Ölpreiskrise|Ölkrise von 1973 und die daraufhin wieder sinkende Nachfrage hatten mehrere Verkleinerungen des Projektumfangs zur Folge. Erst 1980 wurden die ersten Wohnungen bezogen und letztlich betrug die maximale Einwohnerzahl etwas mehr als 28.000, ehe sie wieder abzunehmen begann.
Stadt und Präfekturbehörden blieben trotz der verschlechterten Rahmenbedingungen optimistisch und trieben die Planung der Leitschienenbahn voran. Die Bauarbeiten am Viadukt begannen im Dezember 1981, doch aufgrund finanzieller Engpässe und der nur sehr langsam voranschreitenden Besiedlung kam es wiederholt zu Verzögerungen und Unterbrechungen. Im Januar 1986 musste der vorgesehene Fertigstellungstermin deshalb um fünf Jahre verschoben werden. Schließlich ging die Strecke zwischen dem Bahnhof Komaki und Tōkadai-higashi am 25. März 1991 in Betrieb.
Von Anfang an blieb die Zahl der Fahrgäste weit hinter den Erwartungen zurück, im Durchschnitt etwa 2000 täglich. Dafür verantwortlich war insbesondere die schlechte Erreichbarkeit des Stadtzentrums von Nagoya. Die Meitetsu Komaki-Linie führte damals nur bis zum Bahnhof Kami-Iida am nördlichen Stadtrand. Anschließend war eine Busfahrt oder ein Fußmarsch erforderlich, um zum 800 Meter entfernten U-Bahnhof Heian-dōri zu gelangen. Wer weiter ins Hauptgeschäftsviertel Meieki wollte, musste ein weiteres Mal umsteigen. Aus diesem Grund zogen es viele in der Tōkadai New Town wohnende Berufspendler vor, von Kōzōji aus einen direkten Zug zum Bahnhof Nagoya zu nehmen oder das Privatauto zu nutzen. Der Lückenschluss zwischen Kami-Iida und Heian-dōri im Jahr 2003 sorgte zwar für einen Anstieg der Fahrgastzahlen um rund ein Drittel, erfolgte aber viel zu spät, um das Blatt wenden zu können. Angesichts der sich stetig verschlechternden finanziellen Situation der Betriebs­gesellschaft und der sich abzeichnenden Notwendigkeit, die Anlagen zu erneuern, war das drohende Ende des Peachliners noch mehr abzuwenden.
Eine 2004/05 von der Universität Gifu durchgeführte Studie kam zum Schluss, dass die weitere Aufrechterhaltung des Betriebs nicht mehr zu rechtfertigen sei und keine Aussicht auf eine Verbesserung der Situation bestünde. Am 28. März 2006 erklärten der Gouverneur der Präfektur Aichi und der Bürgermeister von Komaki, dass sie keine andere Wahl hätten, als die Unterstützung durch durch die öffentliche Hand einzustellen. Einen Monat später beschloss eine außerordentliche Aktionärsversammlung die Stilllegung des Peachliners. Nachdem das Ministerium für Land, Infrastruktur, Verkehr und Tourismus|MLIT die entsprechende Genehmigung erteilt hatte, war der letzte Betriebstag am 30. September 2006. Jahrelang blieben sämtliche Anlagen ungenutzt stehen und waren zunehmend der Witterung ausgesetzt. Erst im April 2022 begannen die Abbrucharbeiten an der östlichen Wendeschleife.

== Unternehmen ==
Betreiberin der Bahn war die Aktiengesellschaft Tōkadai Shin-Kōtsū (jap.
== Fahrzeuge ==
Technisch gesehen handelte es sich beim Peachliner um ein Peoplemover-System der Kategorie ''Peoplemover#Gummibereifte Triebwagen mit Betonfahrwegen|Automated Guideway Transit'' (AGT) – genauer um eine Leitschienenbahn, die mit Métro sur pneumatiques|gummibereiften Rädern auf einer Betonfahrbahn fuhr und in der Mitte frt Fahrbahn über eine Schienenführung|Führungsschiene verfügte. Sie gehörte zu dem von Nippon Sharyō Seizō|Nippon Sharyō und Mitsui Bussan|Mitsui gemeinsam entwickelten Typ ''VONA'' („Vehicle of new age“).
== Liste der Haltestellen ==

* [https://web.archive.org/web/20061130024 ... ner.jp:80/ Archivierte Website des Peachliners] (japanisch)



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