1991 Zwischenfall mit der Interflug A310 ⇐ Artikelentwürfe

[Anonymous]

Am 11. Februar 1991 verlor ein Interflug-Airbus A310 auf einem Flug von Berlin nach Moskau für kurze Zeit völlig die Kontrolle der Besatzung, weil es zu einem Konflikt zwischen den Aktionen der Piloten und der Logik des Autopiloten kam. Mehr als sechs Minuten lang führte das Flugzeug unkontrollierte, scharfe Steig- und Sturzflüge durch und stürzte viermal in eine steile Böschung, bevor es den Piloten gelang, die Kontrolle wiederzugewinnen und das Flugzeug sicher zu landen. Niemand wurde verletzt.
== Hintergrund ==

=== Flugzeuge ===

Das Flugzeug war ein Airbus A310-304 mit dem Kennzeichen D-AOAC und der Seriennummer des Herstellers 503. Das Flugzeug wurde von zwei General Electric CF6-80C2A2-Turbofan-Triebwerken angetrieben. Ursprünglich von der ostdeutschen Fluggesellschaft Interflug betrieben, wurde es nach der Auflösung von Interflug an die deutsche Luftwaffe übergeben, wo es die militärische Bezeichnung 10+23 erhielt, den Namen „Kurt Schumacher“ erhielt und sich der anschloss Regierungsfluggeschwader.
=== Besatzung und Passagiere ===

An Bord befanden sich 109 Personen: 100 Passagiere und 9 Besatzungsmitglieder. Der Kapitän hatte insgesamt 6.399 Flugstunden, davon 5.669 Stunden auf der Turboprop-Maschine Iljuschin Il-18|Il-18 und nur 730 Stunden auf dem Airbus A310. Der Erste Offizier hatte 6.778 Flugstunden, davon 5.509 Stunden auf der Il-18 und 1.269 Stunden auf dem Airbus A310. Beide Piloten verfügten über umfangreiche Erfahrung im Fliegen von Flugzeugen der älteren Generation.

== Unfall ==

Am Morgen des 11. Februar 1991 startete das Flugzeug vom Flughafen Berlin-Schönefeld in Richtung Moskauer Flughafen Scheremetjewo. Wenige Minuten vor 11:00 Uhr startete der Airbus A310 seinen Landeanflug auf die Landebahn 25L des Flughafens Scheremetjewo. Der Anflug erfolgte automatisch unter Anleitung der Flugsicherung. Die Besatzung bereitete das Flugzeug routinemäßig auf die Landung vor, und der Erste Offizier hatte am Autopiloten die vorgeschriebene Durchstarthöhe von 3.580 Fuß eingestellt. Mit ausgefahrenen Klappen und Vorflügeln näherte sich das Flugzeug dem Aufsetzpunkt, als der Fluglotse es in einer Höhe von 1.550 Fuß anwies, wegen der Belegung der Landebahn umzugehen. Um 10:56 Uhr aktivierten die Piloten den Durchstartmodus durch Drücken der entsprechenden Tasten an den Schubhebeln, fuhren das Fahrwerk ein, passten die Klappenstellung an und änderten die ausgewählte Durchstarthöhe gemäß den Anweisungen des Fluglotsen auf 1.640 Fuß.

Wie später aus Flugschreiberdaten hervorging, begann die Automatik mit einem Standardsteigflug. Doch 41 Sekunden später empfand der Kapitän den Aufstellwinkel als zu steil. Da er glaubte, den Autopiloten auszuschalten, versuchte er, die Nase des Flugzeugs abzusenken, indem er den Steuerknüppel nach vorne drückte. In Wirklichkeit blieb der Autopilot eingeschaltet und interpretierte die Kraft auf den Steuerknüppel als Befehl zum Trimmen des Stabilisators, wodurch die Trimmklappe in die entgegengesetzte Richtung bewegt wurde. Nachdem die gewählte Durchstarthöhe erreicht war, schaltete sich der Autopilot aufgrund der anhaltenden Kraft auf den Steuerknüppel automatisch ab, was die Piloten jedoch nicht bemerkten. Sie setzten ihre Versuche fort, die Fluglage des Flugzeugs zu korrigieren, ignorierten jedoch die visuellen und akustischen Alarme im Cockpit. Das Flugzeug geriet in einen unkontrollierten Zustand: Mit auf Startschub laufenden Triebwerken begann es mit alarmierender Geschwindigkeit nahezu senkrecht zu steigen. Um 10:57:17 Uhr, als das Flugzeug eine Höhe von 5.580 Fuß erreicht hatte, verlor es an Geschwindigkeit, kam zum Stillstand und neigte sich nach links, bevor es in einen steilen Sturzflug überging. Um 10:57:46 Uhr, bei 1.487 Fuß, ging es wieder in einen Steigflug über und erreichte 29 Sekunden später eine Höhe von 5.787 Fuß, bevor es erneut zum Stillstand kam, diesmal in Schräglage nach links. Um 10:58:40 Uhr, bei einer Höhe von 1.775 Fuß, hob sich die Nase erneut, stieg in 31 Sekunden auf 7.355 Fuß und stürzte dann in eine rechte Uferböschung ab. Insgesamt blieb das Flugzeug innerhalb von sechs Minuten und zehn Sekunden viermal stehen und drohte beinahe umzudrehen. Erst nachdem die Piloten intuitiv den Triebwerksschub reduzierten und versehentlich die Trimmeinstellung änderten, erlangten sie die Kontrolle zurück. Um 11:03 Uhr reagierte das Flugzeug erneut auf die Eingaben der Besatzung, und um 11:05:58 Uhr übernahmen die Piloten die vollständige manuelle Kontrolle und landeten das Flugzeug sicher in Scheremetjewo. Da alle Passagiere und Besatzungsmitglieder angeschnallt waren, wurde niemand verletzt.

== Untersuchung ==

Die Untersuchung des Vorfalls wurde durch die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung durchgeführt. Der Vorfall wurde als Betriebsverstoß eingestuft; Es wurden keine technischen Störungen am Flugzeug festgestellt. Aufgrund der extremen Manöver und Operationen außerhalb des Designbereichs waren einige Subsysteme der automatischen Steuerung abgeschaltet. Der Bericht kam zu dem Schluss, dass der Vorfall durch einen Zusammenbruch der Interaktion zwischen der Besatzung und den Automatikgeräten verursacht wurde. Die Piloten verstanden die Logik des Autopiloten im Durchstartmodus nicht und wussten nicht, dass zum Ausschalten eine bestimmte Taste am Sidestick gedrückt werden musste und nicht einfach Kraft auf die Steuerung ausgeübt werden musste. Sie übersahen die Warnsignale im Cockpit und erkannten nicht die eskalierende Gefahr, die durch die außer Kontrolle geratene Stabilisatortrimmung entstand. Besonders hervorgehoben wurde, dass die Besatzung trotz ihrer großen Erfahrung im Fliegen älterer Flugzeugtypen nicht darauf vorbereitet sei, die komplexe Automatisierung eines modernen Verkehrsflugzeugs zu bewältigen. In dem Bericht heißt es, dass die Piloten sich nicht an die Grundsätze der Besatzungskoordination und des Cockpit-Ressourcenmanagements gehalten hätten und einfach nicht in der Lage seien, ein Flugzeug zu steuern, das mit einem Glascockpit ausgestattet und für eine zweiköpfige Besatzung ausgelegt sei. Der leitende Ermittler, Diplom-Ingenieur Johann Reuss, fasste zusammen, dass der Vorfall auf eine gestörte Kommunikation zwischen der Maschine und den Menschen zurückzuführen sei; Die Besatzung, die lediglich die Automatik überwachen sollte, griff aktiv in die Steuerung ein und war sich der Konsequenzen ihres Handelns nicht bewusst.