Bus-Klimaanlage ⇐ Artikelentwürfe

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„Busklimatisierung“ ist die spezialisierte Ingenieurdisziplin für Heizungs-, Lüftungs- und Klimaanlagen (HVAC), die darauf ausgelegt ist, den Komfort der Insassen, die Luftqualität in Innenräumen und die mechanische Zuverlässigkeit in Bussen mit großer Kapazität aufrechtzuerhalten.
Die Komplexität dieser Systeme hat mit dem globalen Übergang zum Elektrofahrzeug|Elektroantrieb zugenommen, bei dem die HVAC-Einheit nicht mehr als eigenständiges Komfortmerkmal dient, sondern als kritische Komponente der integrierten Wärmemanagementarchitektur elektronischer Geräte und Systeme des Fahrzeugs fungiert und sich direkt auf die Batteriesicherheit, die Betriebsreichweite und die Lebenszykluskosten auswirkt.
== Geschichte ==
Die Entwicklung der Busklimatisierung begann lange vor der praktischen Anwendung von Dampfkompressionszyklen im Transportwesen.
=== Frühe Grundlagen ===
Die grundlegende Wissenschaft der mechanischen Kühlung reicht bis in die Mitte des 19. Jahrhunderts zurück, insbesondere mit John Gorrie|Dr. John Gorries Patent von 1851 für eine Eismaschine.
Nach der Louisiana Purchase Exposition|1904 St. Louis World’s Fair, bei der riesige Kühleinheiten zur Luftaufbereitung im Missouri State Building eingesetzt wurden, nahm die Belastung der Öffentlichkeit durch mechanische Kühlung zu. Die Anwendung dieser Technologie auf sich bewegende Fahrzeuge stand jedoch vor erheblichen technischen Hürden, die vor allem mit der Leistungsdichte, der Vibrationsfestigkeit und den räumlichen Einschränkungen zusammenhingen. Frühe Versuche, Fahrzeuge in den 1930er Jahren zu kühlen, basierten auf Verdunstungskühlern (Verdunstungskühlern), bei denen es sich um externe Metalleinheiten handelte, die mit wassergetränkten Pads die Lufttemperatur senkten – eine Methode, die nur in trockenen Klimazonen (Wüstenklima) wirksam war.
=== Die ersten mobilen Systeme ===
Im Jahr 1934 produzierte ein Joint Venture zwischen der Houde Engineering Corporation und Carrier Global|Carrier Engineering Corporation den ersten dokumentierten Prototyp einer busspezifischen Klimaanlage.
=== Standardisierung ===
Die Nachkriegszeit markierte den Übergang der Bus-HLK von einem Laborprototyp zu einem kommerziellen Standardangebot. San Antonio, Texas, wurde 1946 zum Schauplatz eines wichtigen Meilensteins, als das Unternehmen den ersten klimatisierten Stadtbus der Welt einführte. Diese Errungenschaft bewies, dass die Klimatisierung in die Hochleistungszyklen des städtischen Nahverkehrs integriert werden kann. Kurz darauf erlebte das Segment der Überlandbusse eine Revolution mit der Einführung des Greyhound Scenicruiser (PD4104) von Greyhound Lines in den 1950er Jahren, dem ersten serienmäßigen Fernbus, der serienmäßig mit einer Klimaanlage und einer Toilette ausgestattet war.

Bis 1953 hatte die Harrison Radiator Division von General Motors ein revolutionäres Frontmontagesystem entwickelt, das vollständig in den Motorraum und das Armaturenbrett passte und so sperrige, im Kofferraum montierte Komponenten überflüssig machte. In den 1960er und 1970er Jahren kam es zu weiteren Verbesserungen, als Cadillac 1964 die automatisierte „Komfortsteuerung“ einführte. Im Nahverkehr wurde der GM New Look-Bus eingesetzt wurde 1959 erstmals vorgestellt und nutzte eine Spantenhautkonstruktion, die die nötige strukturelle Steifigkeit bot, um auf dem Dach montierte HVAC-Module zu tragen, ohne dass herkömmliche Leiterrahmen mit Aufbau auf dem Rahmen erforderlich waren.
Bis 1953 hatte die Harrison Radiator Division von General Motors ein revolutionäres Frontmontagesystem entwickelt, das vollständig in den Motorraum und das Armaturenbrett passte und so sperrige, im Kofferraum montierte Komponenten überflüssig machte. In den 1960er und 1970er Jahren kam es zu weiteren Verbesserungen, als Cadillac 1964 die automatisierte „Komfortkontrolle“ einführte. Im Transitsektor wurde der GM New Look-Bus eingesetzt, der Die 1959 eingeführte Konstruktion nutzte eine Spantenhautkonstruktion, die die nötige strukturelle Steifigkeit bot, um auf dem Dach montierte HVAC-Module zu tragen, ohne dass herkömmliche Leiterrahmen (Karosserie-auf-Rahmen) erforderlich waren.

== Thermodynamische Prinzipien ==
Der technische Betrieb einer Busklimaanlage basiert auf dem Dampfkompressionskreislauf (Dampfkompressionskühlung), einem thermodynamischen Prozess, bei dem eine Kältemittelflüssigkeit durch einen geschlossenen Kreislauf zirkuliert und ihren Zustand ändert, um Wärme aufzunehmen und abzugeben.
=== Die Mechanik des Kühlkreislaufs ===
Der Zyklus beginnt am Gaskompressor/Kompressor, dem mechanischen Herzstück des Systems. Der Kompressor empfängt Kältemittelgas mit niedrigem Druck und niedriger Temperatur und komprimiert es zu einem Gas mit hohem Druck und hoher Temperatur. Durch diese Kompression wird die Wärmeenergie in der Flüssigkeit konzentriert.
Das Gas strömt dann zum Kondensator (Kondensator (Wärmeübertragung)), der sich normalerweise auf dem Dach oder an der Vorderseite des Fahrzeugs befindet, wo es durch Konvektion (Wärmeübertragung) Wärme an die Umgebungsluft abgibt und zu einer Hochdruckflüssigkeit kondensiert. Nach der Kondensation passiert das flüssige Kältemittel ein Expansionsventil (oder ein thermisches Expansionsgerät). Diese Komponente fungiert als Messblende, die den Druck des Kältemittels drastisch reduziert, wodurch die Temperatur sinkt.

Die kalte Niederdruckflüssigkeit gelangt dann in die Verdampferschlangen, die sich im Luftstromweg der Buskabine befinden. Wenn warme Kabinenluft über diese Spulen geblasen wird, absorbiert das Kältemittel die Wärme und lässt sie wieder zu einem Gas verdampfen. Dieser Wärmeaustausch kühlt und entfeuchtet die Luft, bevor sie zu den Passagieren zurückgeführt wird.

Die Effizienz dieses Zyklus wird als Leistungskoeffizient (COP) quantifiziert:
:COP = \frac{Q_L}{W_{in
Dabei ist Q_L der Kühleffekt (aus dem Fahrgastraum abgeführte Wärme) und W_{in} der vom Kompressor und den Hilfskomponenten benötigte Arbeitsaufwand. In modernen Bussystemen ist das Erreichen eines hohen COP von entscheidender Bedeutung, insbesondere bei Elektrofahrzeugen, bei denen die Energie für die Klimatisierung direkt mit der für den Antrieb benötigten Energie konkurriert.
=== Wärmelast und Kapazitätsanforderungen ===
Die Ermittlung der erforderlichen Kühlleistung eines Busses erfordert eine komplexe Berechnung der thermischen Belastung. Im Gegensatz zu einem Personenkraftwagen, der normalerweise etwa 18.000 BTU/h (1,5 Tonnen) Kühlung benötigt, benötigt ein normaler 12-Meter-Bus zwischen 28.000 und 45.000 Kcal/h (35 bis 50 kW). Diese enorme Kapazität ist notwendig, um mehreren Wärmequellen entgegenzuwirken:
* '''Wärmeleitung|Leitung und Wärmestrahlung|Strahlung:'' Wärmeübertragung durch die Metallkarosserie des Busses und die großen „Tageslichtöffnungen“ (DLO) aus Glas.
* '''Stoffwechselbelastung:''' Sensible Wärme|Sensible und latente Wärme|latente Wärme, die von 50 bis 100 Passagieren erzeugt wird.
* '''Infiltration:'' Der "Türwechseleffekt" im städtischen Nahverkehr, bei dem alle paar Minuten Türen geöffnet werden, was zu einem fast vollständigen Verlust klimatisierter Luft führt.
* '''Abwärme:''' Wärme vom Motor, Getriebe und den Hydrauliksystemen des Fahrzeugs, die in den Innenraum abgestrahlt wird.

== Technische Komponenten und Engineering ==
Die Konstruktion von HVAC-Komponenten für Busse zeichnet sich durch einen „Heavy-Duty“-Ansatz aus, bei dem die Haltbarkeit unter ständigen Vibrationen und Umwelteinflüssen im Vordergrund steht.

=== Kompressoren ===

Kompressoren im Bussegment werden nach ihrem Antriebsmechanismus und ihrem inneren Aufbau kategorisiert. Kolbenkompressor|Kolbenkompressoren waren der traditionelle Standard für großflächige Kühlung, wurden jedoch in modernen Anwendungen weitgehend durch Scroll- und Rotationskompressoren ersetzt. * '''Scrollkompressor:'' Diese bieten überlegene Zuverlässigkeit und einen leiseren Betrieb, da sie weniger bewegliche Teile und einen kontinuierlichen Komprimierungsprozess haben.
* '''Kompressoren mit variabler Verdrängung (Variable Displacement Kompressors, VDCs):'' In Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor (Verbrennungsmotor) können VDCs ihre Leistung auf der Grundlage des Bedarfs statt der Motordrehzahl anpassen und so die Kraftstoffeffizienz verbessern.
* '''Elektrischer Inverter-Kompressor|Inverter-Kompressoren:'' Diese sind in Elektrobussen (EVs) üblich und nutzen Hochspannungs-Gleichstrom (200–700 V) und können die Kühllast genau anpassen, was für die Schonung der Batteriereichweite von entscheidender Bedeutung ist.

=== Kondensatoren und Verdampfer ===

Kondensatoren und Verdampfer sind im Wesentlichen Wärmetauscher, die für die Busumgebung optimiert sind.
* '''Kondensatoren:'' Dachgeräte werden beim Transport bevorzugt, weil sie vor Straßenschmutz und Hitze geschützt sind, obwohl sie die Höhe des Fahrzeugs erhöhen. Schürzenmontierte Kondensatoren sind einfacher zu warten, unterliegen aber einer raueren Umgebung.
* '''Verdampfer:'' Diese werden nach ihrer Verteilungsmethode kategorisiert. „Freiblasende“ Verdampfer geben die Luft direkt in den Fahrgastraum ab und werden am häufigsten in kleineren Shuttle- oder Schulbussen eingesetzt. „Geleitete“ Verdampfer verteilen die Luft durch ein Netzwerk von Deckenkanälen mit verstellbaren Lamellen und sorgen so für eine gleichmäßigere und hochwertigere Umgebung in Überlandbussen.

=== Kontrollsysteme ===
Moderne Bus-HLK-Geräte werden über den CAN-Bus (Controller Area Network) in die elektronische Architektur des Fahrzeugs integriert. Dies ermöglicht eine Echtzeitüberwachung von Systemdrücken, Temperaturen und Fehlercodes direkt auf dem Armaturenbrett des Fahrers. Fortschrittliche Steuerungen nutzen Sensoren, um Lüftergeschwindigkeiten und Kompressorarbeitszyklen basierend auf der Passagierbelegung anzupassen, die über Gewichtssensoren oder optische Zähler erfasst wird, um die Energiedisziplin zu optimieren.

== Systemkonfigurationen ==
Bus-HVAC-Systeme werden auf den spezifischen Einsatzzweck des Fahrzeugs zugeschnitten.

=== Stadtbusse ===
Transitbusse zeichnen sich durch eine hohe Fahrgastfrequenz und einen kontinuierlichen Betrieb aus. Das „Monoblock“- oder Dachmodul ist die dominierende Konfiguration in diesem Segment. Durch die Kombination von Verdampfer und Kondensator zu einer einzigen Einheit auf dem Dach können Hersteller den Innenraum für die Passagiere maximieren. Diese Systeme müssen über eine hohe „Rückgewinnungskapazität“ verfügen, um die Kabine nach dem Schließen der Türen schnell abzukühlen. Bei 12-Meter-Bussen ist eine Kühlleistung von 35–50 kW Standard, um die Passagierbindung und den Komfort auf städtischen Wärmeinseln sicherzustellen.

=== Intercity- und Luxusbusse ===
Bei Langstreckenreisen steht der Komfort der Passagiere im Vordergrund. Diese Fahrzeuge verwenden typischerweise „Split-Systeme“ oder hinten montierte Module, die mechanische Geräusche aus dem Fahrgastraum isolieren. Die Luftverteilung erfolgt über obenliegende Paketträgerkanäle mit individuellen Fahrgaststeuerungen. Da diese Busse mit stabilen Autobahngeschwindigkeiten fahren, können die HVAC-Systeme für eine stabile Leistung optimiert werden. Hier werden manchmal unabhängige motorbetriebene Systeme eingesetzt, um sicherzustellen, dass die Klimaanlage auch dann voll funktionsfähig bleibt, wenn der Hauptantriebsmotor im Leerlauf läuft oder an Steigungen stark belastet wird.

=== Schul- und Shuttlebusse ===
Schulbusse|Schulbusse stellen besondere Anforderungen an Sicherheit und Einfachheit. Die meisten verwenden „Freiblas“-Verdampfer, die häufig nachgerüstet oder an der Vorder- und Rückseite der Kabine montiert werden. In vielen Regionen ist die Klimatisierung von Schulbussen ein aufkommender Standard, der aus gesundheitlichen Gründen bei extremen Hitzewellen bedingt ist. Shuttlebusse, die häufig für Flughafen- oder Hoteltransfers eingesetzt werden, verwenden typischerweise kompakte Dacheinheiten oder an der Schürze montierte Kondensatoren, um ein niedriges Fahrzeugprofil für die Parkgaragenfreiheit aufrechtzuerhalten.

=== Gelenk- und Doppeldeckerbusse ===
Diese Hochleistungsfahrzeuge erfordern eine Mehrzonenkühlung. Ein Gelenkbus/Gelenkbus kann über zwei separate Dacheinheiten verfügen – eine für den Traktorteil und eine für den Anhänger –, um eine gleichmäßige Kühlung über die Gelenkverbindung sicherzustellen. Doppeldeckerbus|Doppeldeckerbusse verwenden häufig ein vertikales Split-System mit Verdampfern, die sich sowohl auf dem Ober- als auch auf dem Unterdeck befinden und von einem zentralen Hochleistungskompressor gespeist werden.

== Energiequellen und Antriebsintegration ==
Die Art der Stromversorgung des HVAC-Systems hat einen tiefgreifenden Einfluss auf die Fahrzeugeffizienz und die Emissionen.
* Motorbetriebene Systeme: In herkömmlichen Dieselbussen ist der Wechselstromkompressor auf einer Halterung im Motorraum montiert und wird von einem mit der Kurbelwelle verbundenen Serpentinenriemen angetrieben. Dies ist mechanisch einfach, hat aber Nachteile: Die Kühlleistung hängt von der Motordrehzahl ab und das System kann nicht funktionieren, wenn der Motor ausgeschaltet ist.
* '''Unabhängige motorbetriebene Systeme:'''' Einige große Reisebusse verwenden einen kleinen, speziellen Verbrennungsmotor (auch bekannt als Auxiliary Power Unit, APU), um den AC-Kompressor anzutreiben und auch elektrischen Strom für das System zu erzeugen. Dadurch wird sichergestellt, dass das Klimatisierungssystem unabhängig vom Status des Hauptmotors mit 100 % Kapazität arbeitet. Dies ist zwar sehr effektiv, erhöht jedoch das Gewicht und den Wartungsaufwand erheblich Anforderungen und lokale Emissionen.
* '''Elektrisch angetriebene Systeme:''' Der Aufstieg von Hybrid- und vollelektrischen Bussen hat elektrisch angetriebene HVAC-Systeme standardisiert. Diese Einheiten verwenden Hochspannungs-Gleichstrommotoren, um den Kompressor anzutreiben, was einen völlig unabhängigen Betrieb von der Geschwindigkeit oder dem Leerlaufstatus des Fahrzeugs ermöglicht. Diese Systeme sind hocheffizient, da sie Frequenzumrichter (VFD) verwenden können, um den Stromverbrauch je nach Lastbedarf zu modulieren.

== HVAC im Zeitalter der Elektrifizierung ==
Der Übergang zu Batterie-Elektrobussen (BEBs) hat das HVAC-System von einer Hilfslast in einen Primärenergieverbraucher verwandelt. In kalten Klimazonen kann die Beheizung der Kabine die Reichweite eines Elektrobusses um bis zu 40 % verringern.

=== Die Herausforderung des Heizens ===
Verbrennungsmotoren erzeugen einen Überschuss an Abwärme, der leicht zur Kabinenheizung genutzt werden kann. Elektromotoren und Batterien liefern nicht genug Wärme, um eine große Buskabine im Winter zu heizen.
* '''PTC-Heizungen:'' Frühe Elektrobusse verwendeten elektrische Widerstandsheizungen mit positivem Temperaturkoeffizienten (PTC). Diese wandeln Strom praktisch zu 100 % effizient in Wärme um, sind aber aufgrund ihres COP-Werts von 1,0 äußerst energieintensiv.
* '''Wärmepumpe|Wärmepumpen:''' Moderne BEBs nutzen die Wärmepumpentechnologie, die je nach Umgebungsbedingungen einen COP von 2,0 bis 4,0 haben kann. Indem sie der Außenluft Wärme entziehen und diese in die Kabine „pumpen“, verbrauchen Wärmepumpen deutlich weniger Energie als PTC-Heizungen. Ihre Effizienz sinkt jedoch, wenn die Umgebungstemperatur auf -20 °C sinkt, sodass unter extremen Bedingungen häufig eine kleine zusätzliche PTC-Heizung oder eine brennstoffbetriebene Heizung erforderlich ist.

=== Entfeuchtung und Sicherheit ===
Eine große Herausforderung für Elektrobus-Wärmepumpen ist die Entfeuchtung. Herkömmliche Klimaanlagen entfeuchten die Luft als Nebenprodukt der Kühlung. Im Heizmodus entfernt eine Standard-Wärmepumpe keine Feuchtigkeit, was zum Beschlagen der Windschutzscheibe führen kann – ein kritisches Sicherheitsrisiko. Fortschrittliche BEB-HLK-Systeme verfügen jetzt über integrierte Entfeuchtungszyklen, die die Luft abkühlen können, um Feuchtigkeit zu entfernen, und sie dann mit rückgewonnener Energie sofort wieder erwärmen, bevor sie in die Kabine gelangt.

=== Integriertes Wärmemanagement und Batteriekühlung ===

In einem Elektrobus muss das HVAC-System mehr als nur die Fahrgäste kühlen; Die Traktion muss innerhalb des optimalen Betriebstemperaturbereichs (normalerweise 15 °C bis 35 °C) aufrechterhalten werden. Wenn die Temperatur eines Lithium-Ionen-Akkus 40 °C überschreitet, beschleunigt sich seine Verschlechterung; Wenn die Temperatur 70 °C übersteigt, gelangt es in eine Risikozone für thermisches Durchgehen (Thermal Runaway).
* '''Direkte Kältemittelkühlung:''' Bei einigen Hochleistungskonstruktionen wird das AC-Kältemittel des Fahrzeugs direkt durch Wärmetauscher im Batteriepaket geleitet. * ''Indirekte Flüssigkeit-zu-Luft-Kühlung:'' Die meisten BEBs verwenden einen sekundären Kühlmittelkreislauf (Wasser/Glykol), um die Batterie zu kühlen. Ein „Chiller“-Wärmetauscher ermöglicht es dem AC-System, diesen Sekundärkreislauf zu kühlen.
* '''Wärmerückgewinnung:'' Fortschrittliche Systeme gewinnen Abwärme aus der Batterie und dem elektrischen Antriebsstrang (Motoren/Wechselrichter) und nutzen sie zur Ergänzung der Kabinenheizung im Winter, ein Prozess, der als thermische Spülung bekannt ist.

Ingenieure sind während der Hochsaison im Sommer mit einem „thermischen Konflikt“ konfrontiert. Das HVAC-System muss den Passagieren maximale Kühlung bieten und gleichzeitig die enorme Wärme abführen, die die Batterie bei Hochlastfahrten oder schnellem Laden erzeugt.

== Umweltauswirkungen und Kältemittelchemie ==
Der ökologische Fußabdruck der Busklimatisierung ist ein Hauptgrund für aktuelle regulatorische Änderungen. Dieser Fußabdruck wird in direkte Emissionen (Kältemittellecks) und indirekte Emissionen (Energieverbrauch) aufgeteilt.
Die Geschichte der Kältemittel ist ein Übergang von leistungsstarken, aber ozonschädigenden Substanzen zu Alternativen mit niedrigem GWP (Global Warming Potential).
* '''Dichlordifluormethan|CFC-12:'' Wird bis Mitte der 1990er Jahre verwendet; hohes Ozonabbaupotenzial|ODP und extremes GWP (10.900). * '''1,1,1,2-Tetrafluorethan|HFC-134a:'' Der aktuelle Industriestandard. Es hat kein ODP, aber ein hohes GWP von 1.430. Da Busse hohe jährliche Leckageraten aufweisen (13,3 % bei Reisebussen, 13,7 % bei Stadtbussen), ist die kumulative Wirkung von R-134a erheblich. * '''2,3,3,3-Tetrafluorpropen|HFO-1234yf:'' Ein neueres Hydrofluorolefin mit einem GWP von weniger als 1. Es ist leicht entflammbar (A2L), wird aber zum Standard für leichte und einige mittelschwere Anwendungen, da es häufig in modifizierten R-134a-Architekturen verwendet werden kann. * '''Kohlendioxid|R-744 (CO2):'' Ein natürliches Kältemittel mit einem GWP von 1. Es ist nicht brennbar und hocheffizient, insbesondere im Wärmepumpenmodus. Es arbeitet jedoch mit extrem hohen Drücken (bis zu 120 bar), was völlig andere Systemkomponenten und eine spezielle Technikerschulung erfordert.

Busse sind ständiger mechanischer Belastung ausgesetzt, was zu einer höheren Rate an „unfallbedingten“ Emissionen führt als stationäre Systeme. Vibrationen vom Motor und von Straßenoberflächen führen häufig zu einer Ermüdung der Kältemittelleitungen und Dichtungen.

== Gesundheit der Insassen, Luftqualität und Sicherheit ==
Das HVAC-System ist der wichtigste Schutz gegen verkehrsbedingte Luftverschmutzung (TRAP) für Passagiere und Fahrer.

=== Arbeitsmedizin für Fahrer ===
Busfahrer sind einer „hygienegefährdenden“ Umgebung ausgesetzt, zu der Lärm, Vibrationen und schädliche Beimischungen in der Kabinenluft gehören. * '''Filtration:'' Hocheffiziente Partikelluftfilter (HEPA) oder mehrstufige Filter (Vorfilter + Aktivkohle|Aktivkohle) sind wichtig, um Staub, Pollen und Feinstaub (PM2,5) einzufangen.
* '''Ansammlung von Kohlendioxid:'' In einer dicht verschlossenen Buskabine mit mehr als 50 Fahrgästen kann der CO2-Gehalt schnell 1.000 ppm überschreiten, was zu Schläfrigkeit des Fahrers und verminderter kognitiver Funktion führt. * '''Formaldehyd:'' Einige Studien haben einen erhöhten Formaldehydgehalt in Buskabinen festgestellt, der wahrscheinlich auf Innenmaterialien und Klebstoffe zurückzuführen ist und einen kontinuierlichen Luftaustausch erfordert.
=== Passagierkomfort und Fahrqualität ===
Komfort wird nicht nur durch die Temperatur definiert; Es ist eine Kombination aus Feuchtigkeit, Luftgeschwindigkeit und Vibration.
== Regulatorische Standards ==
Die Bus-HLK-Branche unterliegt strengen internationalen und regionalen Standards.

* '''Internationale Organisation für Normung|ISO 10263 (Bedienerkabinenumgebung):'' Dies ist die primäre Norm für Fahrerkabinen von Schwerlastfahrzeugen.
** „Teil 3:“ Drucktestmethoden – Sicherstellen, dass in der Kabine ein Überdruck (typischerweise 50 bis 200 Pa) aufrechterhalten wird, um das Eindringen ungefilterter Außenluft zu verhindern.
** „Teil 4:“ HVAC-Testmethode und -leistung – Angabe, wie der Kühl- und Heizbeitrag in einer kontrollierten Klimakammer gemessen wird. * '''SAE International|SAE J639:''' Die „Sicherheitsbibel“ für MAC-Systeme, die alles von Kältemittelanschlüssen bis hin zu Druckentlastungsventilen und Kennzeichnungsanforderungen abdeckt. * '''SAE J2842:''' Behandelt speziell die Designkriterien und die Zertifizierung für Verdampfer, die R-1234yf und R-744 verwenden, um sicherzustellen, dass sie Entflammbarkeits- und Hochdruckrisiken standhalten. * '''Best Practices der American Public Transportation Association|APTA:'' Die American Public Transportation Association (APTA) entwickelt „empfohlene Praktiken“, die Verkehrsbetriebe beim Verfassen von Beschaffungsspezifikationen verwenden.

== Globaler Markt und zukünftige Trends ==
Der Bus-HLK-Markt ist ein wachstumsstarker Sektor, der durch die Urbanisierung im asiatisch-pazifischen Raum und die Flottenelektrifizierung in Europa und Nordamerika vorangetrieben wird. Der Markt für Klimatisierungssysteme für Busse wurde im Jahr 2023 auf etwa 1,2–1,3 Milliarden US-Dollar geschätzt, wobei die Prognosen auf ein deutliches Wachstum schließen lassen, da Verkehrsbetreiber thermische Zuverlässigkeit und Energiedisziplin in den Vordergrund stellen.
Zu den wichtigsten Branchenakteuren zählen Thermo King (Trane Technologies), Valeo, Denso|Denso Corporation, Webasto|Webasto SE und Eberspächer. Regional ist China aufgrund seiner riesigen Elektrobusflotte führend beim Wachstum, während Europa Innovationen bei natürlichen Kältemitteln vorantreibt.
=== Neue Technologien ===
* ''‘Intelligente HVAC und Internet der Dinge|IoT:‘‘ Die Integration von Technologien des Internets der Dinge (IoT) ermöglicht eine „vorausschauende Wartung“, bei der Sensoren mikroskopische Änderungen der Vibration oder des thermischen Wirkungsgrads erkennen, die einem Komponentenausfall vorausgehen. Intelligente Systeme können auch GPS-Daten verwenden, um einen Bus basierend auf der Topographie seiner bevorstehenden Route „vorzukühlen“ oder „vorzuwärmen“.
* '''Thermische Batterien:''' Es wird derzeit an „thermischen Batterien“ geforscht, die ein thermisches Reservoir (Eis oder Phasenwechselmaterial) mit billigem Netzstrom aufladen würden, während der Bus im Depot steht, wodurch die Belastung der Traktionsbatterie tagsüber reduziert würde. * '''Natürliche Kältemittel:''' Der Branchenkonsens tendiert zu natürlichen Kältemitteln wie R-744 (CO2) und Propan|R-290 (Propan) als langfristige Lösung, da sie gegen künftige HFKW-Ausstiegsvorschriften immun sind.

== Siehe auch ==
* HVAC
* Elektrobus
* Kältemittel
* Klimaanlage im Auto
* Wärmemanagement elektronischer Geräte und Systeme

Automobiltechnologien
Heizung, Lüftung und Klimaanlage
Busse
Nachhaltiger Transport